Differenzierte Akku-Strategie
Die Zukunft der Elektromobilität
Die eine Superbatterie für alle Elektroautos, die alle Vorzüge wie Leistungsstärke, Langlebigkeit, kurze Ladezeiten sowie Nachhaltigkeit optimal vereint, wird es mit großer Wahrscheinlichkeit nicht geben. Dafür aber verschiedene „Gut-für-diesen-Zweck-Batterien“. Laut ADAC werden die spezifischen Anforderungen der Kunden und ihre Zahlungsbereitschaft darüber entscheiden, welche Batterie in Zukunft in einem Elektroauto eingebaut wird.
Die Vielfalt moderner Batterietechnologien ist Ausdruck eines Zusammenspiels aus technologischem Fortschritt, wirtschaftlichem Druck und gesellschaftlichen Erwartungen. Faktoren wie die Verfügbarkeit von Rohstoffen, geopolitische Unsicherheiten und steigende Kosten wirken sich ebenso auf die Wahl der Batterietechnologie aus wie die Anforderungen an Reichweite und ein wachsendes Umweltbewusstsein. Die Hersteller reagieren darauf zunehmend mit einer differenzierten Akku-Strategie: Sie setzen verschiedene Batterietypen gezielt in Abhängigkeit von Fahrzeugsegment, Marktbedingungen und Anwendungsprofil ein.
Wichtigste Batterietypen
Innerhalb der Lithium-Ionen-Akkus unterscheiden sich vor allem zwei wesentliche Zelltypen: Zum einen jene, die auf Lithium-Nickel-Mangan-Cobalt-Oxiden (NMC) basieren, und zum anderen solche, die auf Lithium-Eisen-Phosphat (LFP) beruhen.
- NMC-Lithium-Ionen-Batterien (Nickel-Mangan-Kobalt) gelten derzeit als bevorzugte Lösung für Elektrofahrzeuge, insbesondere aufgrund ihrer hohen Energiedichte und des geringen Platzbedarfs. Sie zeichnen sich durch Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit aus und werden voraussichtlich auch in den kommenden Jahren vor allem im mittleren und oberen Marktsegment dominieren. Allerdings gehen mit dieser Technologie auch hohe Materialkosten sowie ökologische und ethische Herausforderungen bei der Gewinnung von Kobalt und Nickel einher.
- LFP-Batterien (Lithium-Eisenphosphat) gelten als kostengünstige und langlebige Alternative zu NMC-Zellen. Sie kommen ohne teure Schwermetalle wie Nickel, Mangan und Kobalt aus und sind dadurch preiswerter in der Herstellung und ökologisch unbedenklicher. Zwar weisen sie eine geringere Energiedichte auf, dafür überzeugen sie durch hohe Zyklenfestigkeit und thermische Stabilität. LFP-Akkus eignen sich besonders für preisorientierte Fahrzeugmodelle sowie Einsatzbereiche mit geringeren Reichweitenanforderungen, etwa im urbanen Raum. Viele Hersteller setzen sie bereits erfolgreich in Einstiegsmodellen und Stadtautos ein.
In diesem Zusammenhang verdienen auch Natrium-Ionen- und Feststoffbatterien besondere Erwähnung.
- Natrium-Ionen-Batterien ähneln im Aufbau den klassischen Lithium-Ionen-Akkus, verwenden jedoch Natrium statt Lithium als Ladungsträger. Natrium ist kostengünstig, weltweit in großen Mengen verfügbar und gilt als umweltfreundlicher in der Gewinnung. Ein Meilenstein wurde im Dezember 2023 erreicht: Der chinesische Hersteller JAC brachte die ersten Elektroautos mit serienmäßig verbauten Natrium-Ionen-Akkus auf den Markt. Ein wesentlicher Nachteil dieser Technologie ist die geringere Energiedichte im Vergleich zu Lithium-Ionen-Batterien. Dennoch sehen Fachleute großes Potenzial im Einstiegs- und Niedrigpreissegment sowie für Anwendungen mit moderatem Leistungsbedarf.
- Feststoffbatterien gelten als vielversprechende Schlüsseltechnologie für die Elektromobilität der Zukunft. Anstelle flüssiger Elektrolyte, wie sie in herkömmlichen Lithium-Ionen-Batterien verwendet werden, kommen hier feste, meist keramische oder polymere Materialien zum Einsatz. Dies ermöglicht eine höhere Energiedichte, eine deutlich verbesserte Sicherheit sowie eine längere Lebensdauer der Akkus. Aktuell stehen jedoch hohe Produktionskosten und technologische Hürden einer breiten Markteinführung im Weg. Ein Serieneinsatz ist frühestens gegen Ende des Jahrzehnts zu erwarten – und voraussichtlich zunächst ausschließlich im Premiumsegment.
Darüber hinaus befindet sich eine Vielzahl weiterer Technologien in der Entwicklung. Die Batterieforschung birgt nach wie vor enormes Potenzial.
Zahlungsbereitschaft als limitierender Faktor
Die hohen Anschaffungskosten bleiben eine der größten Hürden für den breiten Umstieg auf Elektrofahrzeuge. Laut einer weltweiten McKinsey-Studie ist nur rund ein Drittel der Befragten in Europa und den USA bereit, einen Aufpreis für ein Elektroauto im Vergleich zu einem gleichwertigen Verbrennerfahrzeug zu zahlen. Weltweit geben lediglich 33 Prozent der potenziellen Käufer an, dass sie unter den derzeitigen Preisbedingungen wahrscheinlich ein Elektrofahrzeug erwerben würden.
Auch in Deutschland zeigt sich eine ausgeprägte Preis-Sensibilität. Einer repräsentativen YouGov-Umfrage im Auftrag der Deutschen Presse-Agentur zufolge nennen 47 Prozent der Befragten die hohen Anschaffungskosten als Hauptgrund gegen den Kauf eines Elektroautos. Auf die Frage nach dem maximal akzeptierten Kaufpreis zeigt sich ein deutliches Preisgefälle:
Maximal akzeptierter Kaufpreis
- 16 % nennen eine Obergrenze von 15.000 Euro
- 14 % von 20.000 Euro
- 12 % von 25.000 Euro
- 8 % von 30.000 Euro
Damit sind Elektrofahrzeuge mit einem Preis über 30.000 Euro, wie sie derzeit den Markt weitgehend dominieren, für rund die Hälfte der potenziellen Käufer finanziell nicht attraktiv.
Zudem äußerten viele Befragte eine klare Präferenz für deutsche und europäische Hersteller, obwohl diese Marken häufig im höheren Preissegment positioniert sind. Daraus ergibt sich eine Marktlücke im erschwinglichen Preissegment, die bislang nur unzureichend bedient wird – ein Umstand, der den Hochlauf der Elektromobilität zusätzlich bremst.
Günstigere Preise könnten die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen deutlich ankurbeln. Staatliche Subventionen können dabei zwar kurzfristig Anreize schaffen, bieten jedoch keine dauerhafte Lösung. Eine nachhaltige Preissenkung erfordert vor allem effizientere Kostenstrukturen seitens der Hersteller, insbesondere im Bereich der Batterietechnologie, die weiterhin den größten Kostenfaktor darstellt.
In kleineren Fahrzeugklassen könnte künftig die kostengünstigere, wenn auch leistungsschwächere Natrium-Ionen-Technologie an Bedeutung gewinnen. Sie bietet sich vor allem dort an, wo geringere Reichweiten ausreichen und der Preis im Vordergrund steht. Feststoffbatterien mit ihrer höheren Energiedichte und besseren Sicherheitsbilanz dürften sich hingegen im Premiumsegment durchsetzen, wo höhere Preise eher akzeptiert werden und die technologischen Vorteile stärker ins Gewicht fallen.
Die neuen Differenzierungsfaktoren
Ladezeit
Während der Anschaffungspreis eine zentrale Einstiegshürde darstellt, gelten Reichweite und Ladezeit zunehmend als entscheidende Unterscheidungsmerkmale im Wettbewerb der Elektrofahrzeuge. Laut einer aktuellen McKinsey-Umfrage liegt die von Kunden erwartete Mindestreichweite bei rund 500 Kilometern. Modelle, die 650 bis 700 Kilometer schaffen, heben sich deutlich vom Wettbewerb ab und genießen eine höhere Kaufpräferenz.
Auch die Ladezeit spielt eine wesentliche Rolle. Als akzeptabel gelten Ladezeiten von bis zu 30 Minuten auf 80 Prozent Kapazität, vorausgesetzt, das Fahrzeug wird mit niedrigem Akkustand geladen. Rund ein Drittel der potenziellen Käufer wünscht sich jedoch deutlich kürzere Ladezeiten von unter 20 Minuten, ein Anspruch, den derzeit nur wenige Premiumfahrzeuge mit moderner 800-Volt-Technologie erfüllen.
Reichweite
Trotz aller technologischen Fortschritte zeigt sich: Die Reichweite bleibt für die meisten Kunden wichtiger als die Ladezeit. Die Zahlungsbereitschaft für zusätzliche Kilometer liegt nahezu doppelt so hoch wie für verkürzte Ladezeiten. In konkreten Zahlen: Deutlich mehr Käufer sind bereit, für 50 Kilometer zusätzliche Reichweite zu zahlen, als für eine Ladezeitverkürzung um zehn Minuten.
Für Hersteller ergibt sich daraus die Notwendigkeit, je nach Zielgruppe und Fahrzeugsegment bewusst zu priorisieren: Reichweitenoptimierung oder Ladegeschwindigkeit?
Eine interessante Zwischenlösung bei Reichweitenbedenken bieten Extended-Range Electric Vehicles (EREVs). Diese Fahrzeuge kombinieren einen elektrischen Hauptantrieb mit einem kleinen Verbrennungsmotor als Generator, der nur zum Nachladen dient. Dadurch erreichen EREVs eine rein elektrische Reichweite von 160 bis 320 Kilometern – deutlich mehr als die 30 bis 60 Kilometer klassischer Plug-in-Hybride – und eignen sich besonders für Nutzer, die hauptsächlich elektrisch fahren möchten, aber Sicherheit durch zusätzliche Reichweite schätzen.
Technologische Vielfalt als logische Konsequenz
Die Entwicklung moderner Batterietechnologien wird nicht allein von technischem Fortschritt bestimmt, sondern maßgeblich von externen Rahmenbedingungen geprägt. Rohstoffverknappung, volatile Preise und geopolitische Unsicherheiten erschweren eine verlässliche Langfristplanung und erhöhen das wirtschaftliche Risiko für Hersteller. Gleichzeitig birgt das Recycling von Batteriematerialien erhebliches Potenzial: Studien zufolge lassen sich dadurch die Lebenszykluskosten um bis zu 45 Prozent senken.
Der zunehmende internationale Wettbewerbsdruck wirkt dabei als Innovationsmotor, verschärft aber auch den Preiskampf innerhalb der Branche. In diesem komplexen Umfeld wird deutlich: Eine universelle Batterielösung für alle Anforderungen wird es nicht geben. Welche Technologie in welchem Fahrzeugsegment zum Einsatz kommt, hängt entscheidend von den Nutzererwartungen, dem Anwendungsprofil und der Zahlungsbereitschaft ab. Hersteller werden daher künftig verschiedene Batterietechnologien parallel anbieten – abgestimmt auf spezifische Anforderungen an Reichweite, Ladegeschwindigkeit, Lebensdauer und Kosten. Diese Parameter variieren stark zwischen Stadtautos, Langstreckenfahrzeugen, Nutzfahrzeugen und Premiumsegmenten.
Technologische Vielfalt ist damit keine Übergangserscheinung, sondern ein dauerhafter Zustand. Die Zukunft der Elektromobilität liegt nicht in der einen „Super-Batterie“, sondern im intelligenten Zusammenspiel spezialisierter Lösungen – angepasst an Markt, Zweck und Zielgruppe.
Doris Höflich, Market Intelligence Senior Expert
Quellen:
- ADAC
- McKinsey
- Autohaus
- MRD-Wissen
- Visio Mobility / YouGov
